"En wat gaan we doen?" Met die vraag belde Marc me vanmorgen om 900 uur. Ik was net bezig om de weerraporten uit te printen. Een sneak peek naar buiten vertelde me al dat het weer niet zo denderend zou zijn, maar ik verwachtte de wolkenbasis rond 1500 voet. "Nou ja, ben je vandaag wat spectaculairs van plan waar we veel hoogte bij nodig hebben?" vroeg ik. Nee, dat zou allemaal wel meevallen. "Nou ja, dan gaan we ervoor. Ik zie je om 1100 uur."
Nadat Marc had opgehangen bekeek ik de raporten: ik had gelijk met mijn wolkenbasis, maar in Lelystad zou de basis lager liggen (op dat moment was de basis 1200 voet). De verwachting was dat de bewolking bij Lelystad rond de 1500 voet zou blijven hangen. Maar het zicht was bijna 10 km en de wind zou kalm blijven uit het noorden. Nou ja, dat wordt baan 05 gebruiken, waarschijnlijk, en dan heb ik de wind bijna op mijn neus. Lekker makkelijk, geen correctie's nodig!
Ik kwam om 1040 aan bij het restaurant waar we hadden afgesproken. Ik ging in mijn eentje aan een tafeltje zitten, Marc was er nog niet. Naast me zat een man die mij vroeg of ik voor Piloten Zonder Grenzen kwam. Ik raakte met hem aan de praat en hij bleek ook met Mark te hebben afgesproken. Hij zou een rondje meevliegen. Hij bleek een oud luchtmachtvlieger te zijn (F-104) en hij vloog nu Boeing 777 bij de KLM. Hij had in 30 jaar niet meer in de kleine luchtvaart gevlogen en wilde dat weer gaan oppakken. Marc kwam inmiddels ook binnen, na nog een bakje koffie zijn we naar de kist gegaan.
Eerst moest ik uitleggen hoe ik mijn preflight deed. Na de hele kist van buiten gecontroleerd te hebben, legde Mark de vlucht uit. Het zou een beetje á la profcheck gaan. Dus wat stijle bochten, stalls, engine faillures en een paar landingen. Mmm, ik ben wat roestig met het beperkte aantal uren dat ik de laatste tijd heb gevlogen, maar dit moest toch wel te doen zijn.
Om 1150 uur waren we airborne. We zouden klimmen tot 2000 voet (als de wolkenbasis dat toeliet) op koersje oost. Eenmaal gestabiliseerd op 2000 voet, moest ik decellereren naar 60 knopen (kruissnelheid op de cessna 172 is 100 knopen). Op zich vond ik dit wel een fijne oefening, want nu kon ik weer wat gevoel krijgen met de kist. Ik hield mooi mijn hoogte en snelheid, dus na een seconde of 30 kon ik weer terug naar kruissnelheid en een stijle bocht laten zien.
De stijle bocht houdt in dat je een bankangle (rolhoek, maar ik vind de Nederlandse vertalingen in de luchtvaart maar irritant) hebt van minimaal 45 graden. Daarbij moet je op je hoogte en snelheid blijven. Op zich ging dit nog redelijk. Ik week maximaal 40 voet (+\- 12 meter) van mijn hoogte af en dat was binnen de limieten. Toen moest ik nóg een stijle bocht maken maar dit keer mocht ik niet onder de 60 graden bank komen. Mmm, dat was lang geleden, maar goed, het was heerlijk om die 2g weer te voelen. Daar doe ik het voor 
Het volgende kunstje was een "unusual attitude". Ik heb die oefening sinds december 1999 niet meer gedaan.
Dit is de oefening: Ik moet mijn ogen dicht doen. De instructeur voert een paar manouvres uit om mij te desoriënteren. Vervolgens zet de instructeur de kist in een bepaalde attitude (daar heb je het al... de Nederlandse vertaling heb ik hier niet voor, houd het maar op neusstand, of stand van het vliegtuig ten opzichte van de horizon). Toen ik mijn ogen open deed, zaten we in een klimmende stijle bocht naar rechts. Dus allereerst je hoogte checken, je neus omlaag zetten en uit de rol komen, al met al had ik dat ding met een seconde of 3 wel weer stabiel.
Volgend kunstje: stall (overtrek). Kortom zo langzaam gaan vliegen dat je eigenlijk niet meer kan vliegen.
Er zijn 3 manieren waaruit je kun opmaken dat je in een stall zit:
1. Stall horn: Je hebt een alarm dat wordt geactiveerd door een metalen vaantje dat in de luchtstroom over de vleugel zit. Zodra de luchtstroom wordt verstoord (bijvoorbeeld door een te lage snelheid), klapt dat vaantje tegen de rand van de opening, maakt zo contact en het alarm gaat af.
2. Buffet(Nee, je kan het niet eten...): Zodra je in een stall zit, genereer je te weinig lift om hoogte te houden. Het vliegtuig wil dus dolgraag naar beneden (ik haat zwaartekracht). Maar ik ben lekker koppig door aan de yoke (stuur"knuppel") te trekken. Het vliegtuig heeft dus de zwaartekracht die hem naar beneden wil trekken en een idioot in de cockpit die hem op hoogte wil houden. Het vliegtuig gaat twijfelen (schokken) en dat noemen wij buffet. Uiteindelijk zou ik het trouwens wel verliezen van de zwaartekracht, maar zover zou het vandaag niet komen.
3. Nou ja, het meest logische signaal van een stall: je valt uit de lucht...
Normaal gesproken herstel je zodra je 1 van deze signalen tegenkomt. Ik mocht vandaag pas herstellen bij 2 van deze signalen.... gulp... Rond de 45 knopen begon bij mij de stall horn, ik moest echt vechten tegen het reflex om te herstellen. Een kleine 12 seconden later begon het apparaat te schokken (buffet). Mooi, eindelijk, recovery. Neus iets laten zakken (niet te veel, want dan daal je en dat is niet de bedoeling) en full power. Langzaam flaps omhoog en dat was hem.
Toen werd het tijd voor een simulated engine faillure. Mark trok de gashendel terug en vanaf dat moment is het glijden geblazen. Aftrimmen op "best glide speed" van 74 knopen en nu maar aan het werk. Nadat ik een herstart had geprobeerd (uiteraard mislukt) had ik een veld uitgezocht dat mooi in de wind stond en lekker vlak was. Hij lag ook pal voor me dus ik hoefde er niet veel moete voor te doen. Ideaal om te landen. Totdat Marc mijn plannen weer moest verstoren:"En jij dacht zeker dat je zelf het veld mocht uitkiezen..." Beetje jammer, hij koos een veld dat vlak links van mij lag en waar ik net aan voorbij vloog. Mmm, nu moet ik nog gaan nadenken ook... Ik zit inmiddels op 1500 voet. Ik daal ongeveer 700 voet per minuut, dus ik heb nog een kleine 130 seconden over voordat ik de grond raak. Ik ben net voorbij het veld, dus ik moet 270 graden omdraaien over rechts. Met een rate of turn (draaisnelheid) van 3 graden per seconde zou het mij 90 seconden kosten om voor het veld uit te komen. Dan heb ik nog 30 seconden over om te stabiliseren. Terwijl ik dit plannetje uitvoerde riep Marc dat hij dit wel een heel ambitieuze manouvre vond.
Ik vond dat het wel kon en gelukkig had ik gelijk. Op 300 voet met nog een 25 seconden te gaan hing ik mooi stabiel voor het veld en was ik klaar voor de touchdown. Maar dat doen we natuurlijk niet.
"Go-around in een rechter klimmende bocht en kijk uit voor die windmolen". O ja, die dingen zijn inderdaad wat hoog.
Vervolgens zijn we teruggevlogen naar het veld. Na 2 touch & go's (landing met doorstart) mocht ik een short approach maken.
Normaal gesproken vlieg je een circuit. Dat is een bepaald patroon rond een vliegveld. Het nut hiervan is dat je genoeg ruimte hebt om je klaar te maken voor de landing en, natuurlijk, weet iedereen waar een ander toestel zou kunnen zitten. Bij een short approach sla je het laatste stukje van het circuit over: Je vliegt in tegengestelde richting van de baan, maar zodra je bij het eind van de baan bent, draai je gelijk in i.p.v. dat je nog even een stukje door vliegt. Wat volgt is een "slam-dunk" approach met een landing precies op de baandrempel. Ik vind dit wel een van de mooiste manouvres die je met een vliegtuig kunt uithalen. Ik had de kist binnen 200 meter stil staan en taxide de baan af. Het was inmiddels 12:30
Ik kreeg complimenten van de KLM vlieger achterin en ook Marc was zeer te spreken. Weer een stapje verder.
Al met al was het een geweldige dag geweest. Ik ben weer helemaal verslaafd aan het vliegen en ik heb de komende tijd iets om naar uit te zien.
Mijn plan is om een laptop aan te schaffen voordat ik richting Kenya ga. Dan kan ik met mijn laptop mijn website up to date houden. Misschien dat ik een laptop kan kopen met Frontpage erop... Maar voordat ik een laptop koop wil ik eerst zeker weten dat mijn huis in Kenya electriciteit heeft en een internet aansluiting. Als je 1 van die 2 dingen in Kenya hebt mag je al van geluk spreken, laat staan als je ze beiden hebt. Als iemand nog andere ideeën heeft hoe ik het beste mijn website in elkaar kan zetten, dan hoor ik dat uiteraard graag.
En daarna begon het goede nieuws: Allereerst kreeg ik te horen dat ik zelf naar Kenya mag vliegen. Het vliegtuig dat daarheen moet staat op dit moment nog op Goose Bay (Canada). Het wacht daar op beter weer om de oversteek te maken naar IJsland en vervolgens door te vliegen naar Nederland. Eenmaal in Nederland aangekomen zal hij eerst op Lelystad staan. Daarna wordt hij overgevlogen naar midden-Zeeland (misschien mag ik die vlucht zelf doen). In Zeeland zal ze (ja een vliegtuig is vrouwelijk) overgespoten worden. Dat gaat een week of 3 duren. Daarna gaat we naar Kenya. En wie mag het vliegtuigje sturen: juist ik zin dun gek.
Recent Comments